天才少年李一男，倒在了汽车量产的路上

刚刚过去的周末，分布在北京各个商圈的自游家门店还在正常营业，商场里的自游家NV展车仍然在对消费者开放。

与此同时，自游家即将解散的消息却不胫而走——

12月3日，关于“牛创新能源倒闭”的报道在微信群中流传。12月5日，传言继续发酵，汽车之家跟进了“自游家陷‘倒闭’传闻”的报道，直指生产资质问题。

10月初，小牛电动创始人李一男才携手自游家NIUTRON首款车型NV首次亮相。在过去的两月时间，曾经“闪电亮相”的自游家一度被质疑进展缓慢，如今又在交付前夜曝出了“破产”传闻。“自游家”内部到底出了哪些问题，又是如何被拖累了生产进度？

12月5日，品驾致电自游家品牌客户服务中心，接电话的服务人员表示，并没有接到相关品牌解散通知，目前还在继续工作，订单也在接受预定中。

品驾也从自游家北京总部（火星石科技）相关人员处了解到，目前北京总部一切正常。

同时，据每日经济新闻报道称，火星石科技方面已表示：“此消息不实，未收到任何大规模裁员及破产消息，目前公司运营一切正常。”

生产资质生变

品牌完全“解散”或“倒闭破产”的消息肯定是不实的，换一种流行的说法叫“留给李一男的时间不多了”倒是更为贴切。

据品驾了解，从量产推迟，到现在出现解散传闻，问题主要都出在自游家收购的大乘汽车生产资质上。

严格来说，自游家是火星石科技（前身为牛创新能源）与大乘汽车合作的品牌，而自游家与NITURON等商标均由大乘汽车注册。

因为今年年初工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中有相关调整，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。

这意味着，火星石科技不能与大乘汽车通过当初蔚来与江淮、小鹏与海马的代工生产方式，而是通过租赁大乘汽车金坛工厂的资质来完成生产。

我们来捋一下这个逻辑：

10月，自游家NV正式上市，计划在12月正式交付。同时牛创新能源更名为火星石科技。

而在此期间，许久没有开工的大乘汽车金坛工厂，重新开工需要接受主管部门核查，而大乘汽车高达上亿元的债务，也成为横亘在火星石科技与大乘汽车之间的一道难题。

据相关报道，这期间“为了保住大乘的资质，推进复工复产，今年常州生产基地以大乘汽车的名义新招了很多实习生以及劳务派遣员工，但工资一直是李一男这边来发。”

但或许是因为：

火星石科技与大乘汽车因为债务问题一直无法谈拢；

大乘汽车金坛工厂在增程式生产资质方面的审批流程没法解决，严重拖累量产；

这第一步，至今大乘仍未获得相关的生产资质，李一男被迫另想他法，寻找其他有资质的代工厂商。

对于自游家来说，尤其前期进行了“更为紧密”的安排，后续可能会面临更多的问题——

尽管在今年10月，自游家曾对新成立的火星石科技公司与自游家品牌和大乘的关系做出过解释：火星石科技在软件、智能、三电等前瞻技术领域赋能大乘汽车，共同提高整车和智能软件水平，自游家NV将在大乘汽车的常州金坛工厂生产。

在火星石科技努力恢复大乘汽车量产能力的阶段，工厂内部运作和人员基本是由火星石科技来全权负责，而此次生产基地裁员风波，或是因为二者合作生变所致。

而在前期合作期间，自游家与NITURON等商标均由大乘汽车注册，如果李一男另寻生产资质，是否也意味着失去自游家这个品牌，或者采用新的合作模式？无论如何，对于首款量产车，前期的宣传等很多工作白费，可能需要重新开始……

此番“遣散”工厂员工的传闻如果坐实，或许也意味着李一男已完全放弃大乘汽车的工厂。据媒体报道，李一男正和山东国金汽车商谈“代工”的事。

2019年，理想汽车花费6.5亿元购得的力帆汽车生产资质后，在量产前夕也深陷其债务纠纷。

随后，在2019年和2020年由美团王兴先后领投了理想汽车C轮融资和D轮融资，共计约11亿美元的融资，缓解了理想汽车量产前的资金压力，资质问题也得以顺利解决。

资质的泥沼，靠钱可以解决。而自游家的问题，其实也并不仅仅是资质的问题了。

天才少年也逃不过量产魔咒

自李一男公布造车以来，公开的融资信息只有5亿美元的A轮融资，此后一直再无更新的融资信息。

从公开亮相到即将量产的近一年时间里，李一男也非常低调，尽管在接受媒体采访时他曾表示，造车不缺钱，但同时，他也曾表示，做好了失败的准备，并且最少要“留好员工的遣散费”。

自游家NV的预定高峰集中在上市后的两天里，两万辆订单，这两万名用户交的是可退款的1000元意向金。

而更加备受争议的，其实是自游家NV这款车型本身。

没有亮点，内饰审美停留在上一代，配置不突出，续航一般，并且无论是智能座舱还是智能驾驶，既没有一流的硬件支撑，也没有可圈可点的软件能力表现，唯一值得一提的，大概也就是支持深度优化Carplay了。

同为增程，更是被比自己小11岁的“后生企业家”李想嘲讽，远远不如L6，更没法跟L7比。

或许是因为本人的性格原因，从官宣造车的那一刻起，李一男既没有显露出对再次创业的激动与感慨，对造车的态度也是随意的，甚至是有些盲目的。

在第一次与媒体见面时，李一男就以“我不想说，”“我还答不上来，”，“我没有，”在接受媒体采访时他的言语中充满现实，他自认没有改变市场格局的信心。

既不吹嘘，也不张扬。这样的李一男，或许是出于对自己融资能力的笃定，而不需要过度吹嘘以博得资本市场关注，或许如他表现的那样，他对长远并没有想太多。

同时，李一男在这一次的造车创业中，也并没有表现出对技术的偏执，以及拼上身家豪赌的气魄。

这到底是没有太多自信的李一男，还是随着阅历的积累而更加平和的李一男？

90年代的李一男，作为刚刚走出校门的神童，站在通信技术发展的时代风口，在华为意气风发。

2014年已经转型投资人的李一男，没有与李斌、李想一起钻进造车的风口，而是亲自下场，创办小牛，彼时在定义两轮出行的两轮电动赛道上，李一男依然觉得“有无限可能”。

而对于眼下的自游家NV，行驶在风口已过，开始拼命厮杀的造车2.0时代，成功越来越难，即便是李一男自己，或许也曾想过，他的第一款车很可能会倒在量产的路上。