 文/革鼎 小米昨日（2月22日）回应造车传闻，称：“未立项”。但这并不重要。本就司马昭之心，早点认与晚点认都是认。 小米造车，实际自有其基因。十年的手机及IoT行业摸爬滚打，使其积攒了丰厚的的供应链管理经验与工业设计比较优势，并生长出了一定的品牌美誉度；加上“老大哥”高通在先进制程芯片层面的支持，这些一并构成其进军智能汽车的基本盘。 但同时也要看到，车不同于手机，二者的关键要素天差地别。尤其天时更是较为不利：造车预期本就落后过多——当小米量产车问世，它面临的是100万辆年交付的特斯拉，10万辆年交付的造车新势力，以及在2022-2023年完成全面反扑的传统主机厂；再加上同期小米还务必要在通讯技术（5G几无机会，这里主要指6G）、人工智能技术与芯片设计制造等三大维度完成短板补缺，这些“销金窟”般的重大事项都形容泰山压顶将对小米造车形成极大扰动。 故而小米造车，从路径选择上必须自始便要务实且“smart”。 有基于此，我们倾向于认为，小米造车成功与否的关键在于能否以及如何做到“切割时代”——最可预期的商业模式是以“2万美元售价销售看上去价值4万美元的智能汽车”，即超越它的中国同僚，以最极致的方式对标特斯拉。 具体逻辑以下展开。 01、造车基因 1）供应链管理 造手机和造车，本质上有很多相通之处。狭义地说：手机=集成SOC及其它零件元器件+优化开源的Android；造车=集成三电系统+自研/加入自动驾驶生态。 15年以前发烧友攒电脑，10年以前互联网公司攒手机，5年以前造车新势力攒新能源车，莫不如此。 抛开自动驾驶不谈，小米是有造车基因的。创立之初，没有人相信小米能成功，从0开始跑供应链被拒到绝望，在这样的情况下，小米楞是挤掉被卡脖子的华为，成为2020Q4全球份额第三的手机公司。手机供应链上积累的经验和流程，可以说是小米的基因，这个核心能力直接适配造车。 基于自动驾驶的汽车产业链，可分为： 1、感知：各种雷达和摄像头等传感器； 2、决策：算法、运算、高精地图、车联网等； 3、执行：博世、德国大陆等传统Tier1供应商。 故而以最基本要素解析，小米攒一辆车，要集成的主要系统及可能涉及的核心供应商，简单的列举一下： 三电系统。电池，宁德时代，国轩高科；BMS，均胜电子、联合电子；电机，精进电子，方正电机；电控，博世、汇川技术。 感知系统。视觉芯片，mobileye；摄像头，均胜电子；毫米波雷达，博世。 底盘系统。空气弹簧悬架，德国大陆；前制动盘，布雷博；后制动盘，泛博制动；EPS，蒂森克虏伯。 车身内外饰。雨刷器，博世；轮胎，倍耐力；天窗，伟巴特斯。 图1：新能源车三电系统供应链，来源：wind、天风证券  以此图为参照，小米当前在中国产经业界几无人可出其右的供应链管理水平，将是其造车最核心的优势。 2）工业设计 什么是工业设计，它对造车而言有多重要？ 工业设计是一种将策略性解决问题的过程应用于产品、系统、服务及体验的设计活动。它是现代制造业的“灵魂”，最早就是诞生汽车业： 比如通用汽车的“艺术与色彩部”，专门负责汽车外形设计，并凭此大获成功。这迫使福特停止外观“土鳖”的T型车，生产全新的A型车。 图2：福特和通用汽车的工业设计  数据显示产品设计成本占产品成本的10%左右，但却决定了产品制造成本的70%-80%，在产品的质量事故中，约有50%是由于不良设计所造成的。 小米三大分部业务之一IoT与生活消费品业务的成功，离不开生态链的成功，离不开其良好的工业设计能力。小米是首个1年内完成国际四大设计奖（2017年的IF、Best of the best、Good Design Best 100、IDEA）大满贯的中国公司。 小米主管工业设计的联合创始人刘德，在行业里也称得上桃李满天下。加入小米之前，他创办了北京科技大学工业设计系，并创立了一家公司设计界还算有名的公司（他自己的原话）。根据我们的“乡野调查”，现在很多做工业设计的学生，都以加入小米为荣。 可以说工业设计亦是小米造车的另一项核心能力之一。 3）“老大哥”高通 我们在《“第四类造车玩家”登上历史舞台，中美欧暗战自动驾驶》中提到智能汽按功能可以划分为智能驾驶（占27%）、智能座舱（8%）、智能网联（2%）、智能电动（33%）、车云服务（30%）五大细分市场。其中智能硬件巨头高通是一个重要玩家。 高通在汽车领域的布局时间长达18年，它在2020年CES会议上透露，截至2019年底，全球有累计超过1亿辆汽车采用高通的汽车产品及解决方案。其汽车领域的布局，主要集中在四个领域：1车联网（远程信息处理和C-V2X）；2智能座舱数字平台；3ADAS和自动驾驶；4云设备管理。 图3：高通在汽车领域的布局，来源：中信证券  众所众知，小米手机和高通合作密切，以“骁龙SOC真·首发”为荣。 这次小米造车，即使它在汽车智能化领域还看不到什么具体的内容，自身无法解决自动驾驶这个新能源汽车绕不过的终极命题；但与高通的亲密合作，大抵可以有效平顺这一短板，为其提供有力支撑。 4）品牌认知 毋庸置疑，小米这个品牌已经形成市场认知，几天前看的一个“毒辣车评”短视频，虽然有些调侃的成分，却也不无道理： 小米造车谁最害怕？第1特斯拉，头号价格屠夫的地位岌岌可危；第2路虎，质量最不可靠汽车的皇冠可能要掉；第3丰田，车坛头号饥饿营销大师的头衔恐将不保。 最希望它继承小米手机的什么精神？第1把车价打下来，让五菱知道，谁才是年轻人第一台车，谁才是性价比之王；第2进军印度，就像小米手机一样称霸印度市场，为国争光；第3用挣回来的钱进军房地产，早日造出年轻人的第一套房。 那它最不该继承小米什么精神，为发烧而生，毕竟电动车最怕烧，所以建议它换一个口号，Are you OK。 不管是好的认知还是坏的认知，小米“造车”两个字摆出去，就会有一定比例的人买单，这是很多造车新势力早期不具备的优势。 总的来说，小米造车并不让人意外，它的“基因”和核心能力，昭示着可行性：1是供应链管理；2工业设计；3“老大哥”高通的加持；4品牌认知。 02、三大桎梏 基本盘的确有，但小米造车过程中也需要解决很多困难。 【1】天时不佳 小米成立于2010年，那时候2009年中发布的iPhone3Gs解决前两代的一些问题，才真正的开始火爆，顺应“智能手机+移动互联网”时代大势成立的小米是首批弄潮儿。 与做手机不同，小米造车的时机落后很多： 特斯拉可以说是电动车领域的苹果，第一款量产车Model S于2012年6月开始交付，三年后（2015年）中国造车新势力蜂拥创立，六年之后（2018年）造车新势力陆续量产交付。 而小米，2021年的当下对于造车野望仍是“犹抱琵琶半遮面”，搞定汽车平台，真正量产交付，那起码得2023年以后的事情。 2023年的新能源市场是什么样： 特斯拉年交付量大概率100万以上。 造车三巨头蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车年交付量可能突破10万。 传统主机厂力争成为市场顶级玩家，别聊什么“汽车诺基亚”，大众和宝马2020Q1-Q3的全球电动车份额是6%，和比亚迪构成年交付10几万辆的第二梯队，只有特斯拉18%市占率独一档。 图4：全球电动车交付量，来源：盖世汽车  一言以蔽之，小米造车的竞争环境，会比造手机时的竞争环境恶劣的多。强手如林，你却犹如稚童。 此外，还需要看到，在新能源汽车的技术成熟度曲线已行至第四阶段（1科技诞生的促动期，2过高期望值的泡沫，3泡沫化的低谷期，4稳步爬升高的光明期，5实质产生的高原期）。 雷军所谓的“极度保守下的极度冒进”——大方向不明确，风险不可控时，小米的决策克制而谨慎。反之，他的推进会很迅猛——其实已经错过最佳时机，最佳时机是2019年，造车新势力能量产却没钱了，那是第3阶段黄金般的低谷时期，要么并购有前途的新势力公司，要么整合传统主机厂，要么网罗一波行业优秀人才直接下场。 一言以蔽，时至今日，小米造车所处的竞争环境并不友好。 【2】钱不到位 除肉眼可见的竞争激烈，制约小米造车另一大难题是资金问题。 行业已经渡过泡沫期和低谷期，上错车的资本懊悔，上对车的资本盆满钵满，谁会去赌小米后来居上，去为雷军的个人魅力充值？造一辆车，那可不是闹着玩的，两三百亿扔进水里也就碗大个气泡。 以每年100多亿的经调整利润来看，小米造车的话资金会比较紧张。这里无法用现金流去衡量，因为小米常规业务的现金流是比较差的，2020年好转的原因是互联网金融业务的加码。 图5：金融业务推高小米的现金流，来源：小米2020Q3财报附注  此前百度造车，市场反应是钱不是问题，百度有钱。小米造车，市场可能会问，钱怎么来？以雷军历来要在短期见到利润的行为特点看，造车的资金来源或持续性，必有一端是问题。 |
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