看小鹏 P7 的 L3 级别自动驾驶如何解决“中国路况”

　　在高速端到端的自主导航驾驶方面，小鹏汽车的表述是，" 可以实现接近于 L3 级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道，可自动通过高速公路枢纽。"在自动泊车方面，现在的 XPILOT 3.0 可以实现自动找到常用车位并泊入。与传统视觉泊车不同的是，P7 利用侧前摄像头可以提前发现车位，而此前多数解决方案都是利用侧面环视镜头，这样只能在开过车位后才能发现。此外，值得一提的是，小鹏具有通过 SLAM 建立停车场 3 维模型能力，绘制停车场立体地图。在国内新势力造车圈子中，小鹏汽车首先实现了 L3 级别的量产。虽然，对于 "L3" 级别标准的解释和理解还有不同的声音;但不可否认的是，L3 从是从 " 人 " 为主到 " 车 " 为主的关键阶段，小鹏汽车还是按照计划在推进，在 " 本土化 " 方面，例如针对 " 加塞 "、标识复杂等情景也都有针对性的解决方案。

　　4 月底，小鹏汽车 P7 将正式上市，自动驾驶成为重要看点之一。毕竟，从去年开始，小鹏汽车 P7 将具备 L3 级别自动驾驶功能的消息就传出，加之国内外许多车厂在 L3 级别上的研发和量产速度都出现了下降，或者选择直接进入 L4，让业界对小鹏自动驾驶的 " 作业 " 格外关注。

　　在自动驾驶方面，小鹏汽车一直强调 " 本土化 "，因为国内道路的复杂程度与欧美国家存在巨大差异。在这次升级中，小鹏的 XPILOT 3.0 在 " 自动化 " 和 " 本土化 " 方面都实现了一定突破。

　　P7 的 L3 级别自动驾驶能做什么?

　　在爆出的红绿灯识别视频中，我们看到，针对自行车、三轮车、客运汽车、行人和外卖电动车，XPILOT 3.0 都可以进行识别。在环岛路段，对信号灯的读取速度也和常规路段一样，基本上是 " 秒读 " 状态。

　　对比 L2 级别来说，L3 需要做 " 决策 "，只看到有行人、车辆还不够，需要感知身边车辆的意图，通过车辆转向灯、路牌、信号灯等做综合分析。在 XPILOT 3.0 中，可以对道路参与者信息做基础预测。

　　在自动辅助驾驶的测试视频中，小鹏 P7 通过了被网友调侃为 " 自动辅助驾驶噩梦 " 的广州南沙高速。这一高速路段的问题是不同车道线叠加且繁杂，既有道路施工后留下的黄线，也有被刷灰的失效白线。在视频中，P7 避开了黄线和灰线的 " 信号 " 干扰，主动识别出了标准线，并完成换道等动作。小鹏方面介绍，为解决车道线复杂等识别问题，对于特殊情况，XPILOT 3.0 进行了针对性的数据训练，并利用深度学习方法提高优先级别的选择。

　　目前，威马、蔚来等厂商还停留在 L2 级别的量产阶段。当然，蔚来号称要与 Mobileye 合作，直接面向 L4 级别，跳过 L3 阶段。

　　小鹏、蔚来、特斯拉的不同路线

　　在这次 P7 自动驾驶升级方面，硬件上，小鹏使用了 NVDIA 的 Xavier 的自动驾驶芯片，搭载了 12 个超声波传感器 、5 个高精度毫米波雷达以及 13 个自动驾驶摄像头，并结合高精地图。

　　在传感器上，小鹏汽车的 " 武装 " 实际超越了特斯拉，可以做两套互为冗余的 360 ° 环车身视觉系统。现在，特斯拉配有 8 个摄像头 +1 个毫米波雷达 +12 个超声波雷达。

　　在摄像头的具体布置上面，小鹏和特斯拉略有不同，其前向三个摄像头布置在后视镜后，可分别涵盖 200 米距离到 120 度广角。侧前向摄像头在后视镜部件里面，这样做的好处是可以针对 " 加塞 " 和十字路口交通参与者往来有更好的角度。而特斯拉则是将侧前向摄像头布置在 B 柱中，视野会受限。

　　除此之外，XPILOT 3.0 硬件基础可以还实现全局定位精度达厘米级，相对定位精度 <0.3%。

　　在芯片上，小鹏汽车采用的 NVIDIA DRIVE Xavier 具备 L4 级自动驾驶计算能力，单芯片算力为 30TOPs，功耗为 30 瓦。虽然算力方面不及特斯拉 FSD 70TOPs 的性能，但已经足够支持其在 L3 量产的需求和未来 L4 级别上测试。

　　其实，小鹏汽车在技术和线路上一直 " 咬 " 着特斯拉，希望通过全链路自研的方式构建壁垒。

　　在核心算法自研上，小鹏汽车覆盖了从感知到定位、再到规划、决策，并建立了车端、云端的数据处理分析能力，可以实现基于实际数据的算法快速迭代，通过 OTA 升级不断升级自动驾驶能力。

　　区别于行业传统 ADAS L2 架构独立运作无法升级的弊端，小鹏汽车采用自动驾驶架构方案，其最重要的特征是拥有中央计算平台，模块更加完整，系统具备升级和扩展能力。

　　除特斯拉和小鹏外，在自动驾驶方面，蔚来汽车的计划是通过与 Mobileye 合作，搭载其 Mobileye EyeQ5 芯片直接进入 L4 级别，而它面临的问题是在算法和激光雷达方面提出更好的解决方案。一方面，激光雷达成本依旧高昂，另一方面，蔚来基于 " 黑盒 " 进行识别，更偏重执行算法，未来是否能 100% 掌控数据还未可知。

　　关于小鹏汽车如何看待做好 L3 还是直接跳到 L4 的话题，小鹏汽车副总裁吴新宙曾向 DoNews 表示，对于一个车厂来说，去追究这个 L3、L4 到底怎么定义不太重要，关键是看做出来的东西有没有用户用，能不能产生价值。

　　吴新宙认为，在自动驾驶研发路线图上，有很多科技公司包括 Waymo、优步直接做 L4、L5，但目前业内直接研发 L4 存在一些困难，很难保证 100% 的安全，所以距离商用实际上还有很长一段距离。

　　总体上看，小鹏汽车选了一条从 L1、L2、L3 再到 L4 不断递进的稳妥路线。而关于是否向特斯拉一样自研芯片方面，业内人士分析，小鹏汽车目前主要的任务还是将现有技术和商业价值最大限度的结合，在成本可控的前提下，完成量产目标。

　　未来，小鹏汽车的计划是，在 2022 年，开启 XPILOT 4.0 面向城市的自动驾驶能力释放，包括提升城市行车效率、解决城市行车安全痛点。吴新宙还曾表示，小鹏汽车希望在 2024、2025 年这个节点上，能够做到 L4 的水平。